Liikenne on yksi isoimmista energian kuluttajista ja hiilidioksidipäästöjen lähteistä. Kaupunkiliikenne ja siihen vaikuttavat tekijät ovat siksi tärkeitä ilmastopolitiikalle.
Kaupunkiliikenne on yksi keskeisimmistä kaupunkisuunnitteluun vaikuttavista tekijöistä. Kaupunkisuunnittelulla voidaan vaikuttaa liikennemääriin ja liikennemuotojen suhteellisiin asemiin, mutta liikenne vaikuttaa myös kaupunkirakenteeseen: yksi sodan jälkeisten vuosikymmenten kaupunkisuunnittelun kulmakivistä oli “vapaan autoilun” mahdollistaminen. Suurkaupungissa autoilun kysyntä on kuitenkin niin valtavaa, ettei teitä rakentamalla voida saada aikaiseksi ruuhkatonta autoliikennettä. On yleisesti tunnettu asia, että uuden tien rakentaminen lisää autoliikenteen määrää. Huoli ilmastonmuutoksesta yhdistettynä havaintoon, ettei autokaupunki ole käytännössä toimiva kaupunki-ideaali, on lisännyt tiiviin, joukkoliikenteeseen, pyöräilyyn ja jalankulkuun perustuvaan kaupungin kannatusta. Keskeinen kysymys on kuitenkin, mitkä tekijät todella vaikuttavat liikennemääriin ja liikennemuotojen suosioon.
Kaupungin asukas- ja työpaikkatiheys on yksi eniten huomiota saanut liikennettä ohjaava kaupunkirakenteellinen tekijä. Peter Newman ja Jeffrey Kenworthy väittivät tutkimuksessaan, joka käsitteli bensiininkulutusta 32 kaupungissa eri puolilla maailmaa, että bensiininkulutus oli sitä pienempää mitä tiiviimpi kaupunki oli. [1] Tutkimusta on kuitenkin kritisoitu erityisesti siitä, että siinä käytetty tilastollinen menetelmä ei ota huomioon useampaa muuttujaa samanaikaisesti. Toisin sanoen on olemassa riski, että korrelaatiolta näyttävä vaikutus selittyy todellisuudessa toisella tekijällä. Orit Mindali tutkimusryhmänsä kanssa tarkasteli Kenworthyn ja Newmanin dataa uudelleen monimuuttujamenetelmällä. He havaitsivat, että tiiviys selittää vain pienen osan liikenteen energiankulutuksesta. Paljon tärkeämpiä tekijöitä olivat joukkoliikenteen käyttö ja laatu, autojen ja teiden määrä sekä se, kuinka suuri osa työpaikoista on keskustassa. [2]
Reid Ewing ja Roberto Cervero tekivät laajan katsauksen tutkimuksista, jotka käsittelevät rakennetun ympäristön ja liikenteen suhdetta. He havaitsivat, että autolla ajettuihin kilometreihin vaikuttaa eniten matkakohteiden saavutettavuus autolla, katuverkoston suunnittelu ja etäisyys ydinkeskustasta. Joukkoliikenteen suosio riippuu erityisesti joukkoliikenneverkon kattavuudesta ja katuverkon muotoilusta, eli käytännössä siitä, kuinka helposti saavutettavia pysäkit ja asemat ovat. Jalankulkua taas edistää kävelymatkan päässä olevien matkakohteiden runsaus, risteyksien suuri määrä kaduilla sekä sekoittunut kaupunkirakenne, jossa asumista ja työpaikkoja on sijoitettu samoille alueille. Heidän tärkein havaintonsa kuitenkin oli, että asukas- tai työpaikkatiheys ei itsessään ole tärkeä selittäjä liikenteen määrälle. [3] Tiiviys toimii enemminkin proksimuuttujana, eli se kuvaa muiden tekijöiden, kuten kaupunkirakenteen sekoittumisasteen, katuympäristön ja joukkoliikenneverkon laadun vaikutusta. Myös Petter Næss tuli Kööpenhaminaa käsittelevässä tutkimuksessaan samanlaisiin johtopäätöksiin, kun hän tutki useiden tekijöiden samanaikaista vaikutusta: asuinpaikan etäisyys keskustasta oli tärkein autoilun määrää selittävä kaupunkirakenteellinen tekijä. Næssin johtopäätös oli, että metropolialueen piirteet ovat paljon tärkeämpiä kuin korttelitason tiiviys. [4]
Helsingin seudulla kaupunkirakenteen vaikutus liikkumistottumuksiin näkyy esimerkiksi siinä, että auton omistaminen on paljon harvinaisempaa Helsingin kantakaupungissa verrattuna lähiöihin ja varsinkin kehyskuntiin. Päivittäinen matkasuorite, kaikki liikennemuodot yhteenlaskettuna, on kantakaupungissa kolmannes kehyskuntien haja-asutusalueisiin verrattuna. Kantakaupungissa vajaa viidennes matkoista tehdään autolla, Espoossa ja Vantaalla vastaava luku on noin puolet kun taas kehyskuntien haja-asutusalueella melkein 70 % matkoista ovat automatkoja. [5] Helsingin seudun lukuja selittää todennäköisesti moni muukin tekijä kuin pelkästään kaupunkirakenne. Esimerkiksi joukkoliikenteen tarjonta on Helsingin kantakaupungissa täysin toisella tasolla verrattuna kehyskuntiin. Etäisyys kaupunkiseudun ytimeen näkyy kuitenkin Helsingin seudullakin selkeänä liikennetottumuksiin vaikuttavana tekijänä.
Sekoittunut kaupunkirakenne, kävely-ystävällinen katuympäristö ja laadukas raidejoukkoliikenne ovat kaikki perinteisen umpikorttelikaupungin piirteitä. Umpikorttelikaupunki on lisäksi samalla myös varsin tiivistä kaupunkia. Korkeatasoinen joukkoliikenne edellyttää suhteellisen tiheää maankäyttöä, sillä muuten joukkoliikenteellä ei ole riittävästi käyttäjiä. Myös kävelymatkan päässä olevien matkakohteiden määrä riippuu paljolti maankäytön tiheydestä. Tiiviys yksinään ei kuitenkaan riitä, vaan energiapihisti liikkuvaa kaupunkia kuvaavat myös monet muut piirteet. Jos tuijotamme pelkästään asukastiheyttä, emme näe kaupunkia taloilta. Ero kaupungin reunalla olevan tiiviin, yksinomaan asumiseen ja kehnoon joukkoliikenteeseen perustuvan alueen ja toisaalta lähellä keskustaa sijaitsevan, toiminnoiltaan sekoittuneen mutta samalla myös väljemmän alueen välillä on se, että ensiksi mainitun alueen asukkaat tekevät todennäköisesti pidempiä matkoja ja käyttävät useammin autoa. Myös kaupunkia pitää siis tarkastella kokonaisuutena. Helsingissä ehdotettu moottoriteiden muuttaminen kaupunkibulevardeiksi ja tiiviin kaupungin rakentaminen niiden ympärille on askel oikeaan suuntaan. Bulevardisoitavat väylät sijaitsevat lähellä kantakaupunkia ja niillä on, tai ainakin tulevaisuudessa on, laadukas joukkoliikenne. On siis todennäköistä, että näiden väylien varrelle muuttavat tulevat liikkumaan ennen kaikkea kävellen, pyörällä ja joukkoliikenteellä, sekä ylipäätänsä lyhyempiä matkoja, kuin jos he asuisivat kauempana keskustasta.
Faktoja
Kotitalouksien hiilidioksidipäästöistä 22 % aiheutui liikenteestä Suomessa vuonna 2012. Ainoastaan asumisesta sekä lämmitys- ja sähköenergian kulutuksesta aiheutui suuremmat päästöt. [6] Helsingin seudulla liikenteen hiilidioksidipäästöt ovat 24 % kokonaispäästöistä, kun yksityistä ruoan- ja tavarankulutusta ei oteta huomioon. [7] Näistä päästöistä henkilö- ja pakettiautojen osuus on reilut 60 %, kun taas joukkoliikenteen osuus on alle 10 %. [8]
| Energiankulutus/hlö/km | CO2-päästöt/hkl/km | |
| Bensiinikäyttöinen henkilöauto (1,3 hlöä): | 0,69 kWh | 165 g |
| Dieselkäyttöinen henkilöauto (1,3 hlöä): | 0,64 kWh | 158 g |
| Kaupunkibussi (18 hlöä): | 0,23 kWh | 58 g |
| Lähijuna (64,4 hlöä): | 0,092 kWh | 22 g |
| Kaikki kumipyöräliikennettä kuvaavat luvut liittyvät katuympäristössä ajoon ja kuvaavat vuoden 2011 keskimääräistä tasoa. Sähkön CO2-päästöt on laskettu Suomessa tuotetun sähkön 10 vuoden keskimääräisten päästöjen mukaan. | ||
Lähteet
[1] Newman, P. & Kenworthy, J. 1989: Gasoline consumption and cities – A Comparison of U.S. cities with a global survey. APA journal Winter 1989.
[2] Mindali, O., Raveh, A., Salomon, I. 2004: Urban density and energy consumption: a new look at old statistics. Transportation Research Part A38:143–162.
[3] Ewing, R. & Cervero, R. 2010: Travel and the built environment – A meta-analysis. Journal of the American Planning Association 76: 265-294.
[4] Næss, P. 2011: ‘New urbanism’ or metropolitan-level centralization? A comparison of the influences of metropolitan-level and neighborhood-level urban form characteristics on travel behavior. The journal of transport and land use 4:25-44.
[5] Ratvio, R. 2012: Elämää keskustassa ja kaupunkiseudun reunoilla – Urbaani ja jälkiesikaupungillinen elämäntyyli asumisen valinnoissa ja arkiliikkumisessa Helsingin seudulla. Väitöskirja, Geotieteiden ja maatieteen laitos, Helsingin yliopisto.
[6] Tilastokeskus, Kotitalouksien kulutus 2012
[7] HSY, Pääkaupunkiseudun ilmastoraportti. Avainindikaattorit 2013.
[8] HSY, Pääkaupunkiseudun ilmastoraportti. Päästöjen kehitys 2012.
[10] Copenhagen – City of cyclists – Bicycle account 2012, Kööpenhaminan kaupunki
Artikkeli on julkaistu alun perin Helsingin seudun ja yliopiston Maan ystävien Poimulehdessä #2 (2015).
Anders Backström
